钱学森的一个建议,三十年后砸了日本人饭碗

作者:admin| 发表于2022-07-07 14:02 点击数:

  “500万以内最好的家用旗舰SUV”

  说这话的,是理想汽车的创始人李想。就在上个月初,他在为自家新车做宣传的时候,自豪地介绍了发布计划和产能情况,并给出了一句震惊行业的夸张评价。

猫哥

  这话听起来有点扯,毕竟五十万的好车难找、五百万的好车太多。无论是拼性能还是比配置,能打的一抓一大把,这款新车想当第一还是有点困难。

  不过近几年国产车的口碑确实是在一点点逆袭。

  今年3月份的时候,威廉王子夫妇代表英国女王伊丽莎白二世访问巴哈马。猜猜当地政府提供的礼宾车是啥?答案是比亚迪(行情002594,诊股)唐EV,和比亚迪汉EV。

  等到了今年6月份,世界首富、电动车大拿马斯克访问巴西。就在大家以为当地政府会凑个特斯拉车队的时候,结果人家直接开来一辆奇瑞的瑞虎8,整得各路媒体一脸懵逼。

  口碑的逆转,同样体现在了出口数据中。整个2021年,中国汽车出口首次突破200万辆,从出口金额来看,以美国为首的发达国家竟然是主要的出口目的地。

猫哥

  这样的场景,在过去是无法想象的。

  本世纪初,海关总署统计的整车出口量不过2万。一堆号称要“出海”打下一片天的国产车,不光质量一言难尽、口碑也很一般,只能跑到第三世界国家搞“倾销”。

  当时中国汽车的出口,完全就是“称重卖铁皮”。说得难听一点,当时的国产车品牌完全靠着廉价的成本和政策支持混日子,只能捡点发达国家不屑一顾的汤汤水水。

  过去是“卖废铁”、现在是赚口碑,国产车是怎么在十几年内脱胎换骨的呢?

  从某种意义上来讲,这跟钱学森老爷子的一个建议有着千丝万缕的联系。1992年,钱学森给当时的副总理邹家华写了封信,建议国家绕开发达国家独占鳌头的燃油车体系,直接杀进新能源赛道。

  理由有三个——

  其一,我国汽车产量逐年攀升,保护环境的需求也日益凸显;其二,国外研究刚刚起步,容易弯道超车;其三,我国研究人员有能力研发更先进的蓄电池,没有技术壁垒。

  以现在的视角来看,这建议绝对是高瞻远瞩。

  上世纪七十年代,罗马尼亚的齐奥塞库斯来华访问,载着他的红旗车竟然在下坡时突然刹车失灵,哐当一下撞到了路边的树上。要不是当时车速不快,这绝对会酿成一次严重的外交事故。

  等到了1981年初,一辆执行重要任务红旗车又在半路开始冒黑烟,惹得乘车的领导直言“红旗生产这么久了,质量还是上不去,这样的车还生产它干什么?”

  上上下下倾注了无数心血的红旗尚且如此,其他牌子能好到哪去?

  用红旗设计师孟少农的话来说,咱们干红旗是小学生做大学生作业。就算是用“市场换技术”,发动机、变速箱和底盘这些关键部位的技术壁垒短期内根本无法突破。

  与其继续在燃油车赛道上事倍功半,还不如掀桌子另起炉灶。

  正是出于这个原因,钱学森才写下了那张著名的建言信。不过由于财力、政策等种种原因的限制,这个新兴产业可能太超前了,只能暂时搁置。

  但从这个时候开始,风向就开始变了。

  2000年,曾在奥迪工作多年的万钢给领导上书,建议发展新能源汽车。

  鉴于国内已经在电子制造领域积累了一定优势,针对电动车核心技术的研究和项目火速上马;2009年之后,财政部和科技部还陆续下发了一系列补贴政策,正式吹响了超车的号角。

  这当然是城门立木,但也催生了不少乱象。最夸张的时候,有人干脆造些成本低廉、质量堪忧的残次品充数,反正造出来也不用跑,登记完编号、找个荒郊野岭一停,直接拿补贴就行。

  比如2017年5月,北京蟹岛度假村停车场起了一场电动巴士火灾,共烧毁89辆闲置的新能源汽车;像这样的闲车,2018年在临沂的一个停车场上也停了将近400辆,幸运的是这批车没着火。

猫哥

  等到补贴逐渐退坡后,“慧眼如炬”的业内人士又开始烧起了投资,为了跟传统车企作区分,媒体还给他们起了个寓意不错的名字:“造车新势力”。

  有人专门统计过,截止2019年3月份,中国造车新势力的融资规模已经超过1700亿元;其中,蔚来、威马、小鹏、拜腾、FF途等10家较为知名的造车新势力,总额已经超过1000亿。

  拿到钱之后,有的公司租鸟巢开发布会,还有的公司花几千万给办公室买零食,反正就是不拿去建工厂、扩产能,最终垮的垮、死的死,留下了一地鸡毛。

  唯一值得庆幸的是,还是有一些公司在干实事。

  造车要买电池吧?于是宁德时代(行情300750,诊股)等公司逐渐做大。做新能源可以融资吧?于是传统车企也跟着纷纷转型,长城、吉利、比亚迪等公司不断下场,国产电池、电机、电控技术不断精进。

  得益于国内巨大的市场体量,能脱颖而出的国产品牌都是万中挑一的“卷王”。

  家电是这样,消费电子也这样,如今的汽车和飞机也是这样;至于基建、特高压、高铁等等,都是这么卷出来的,被全球最大单体市场全面印证过性价比的,便能在全球市场脱颖而出。

  每一次剧烈的能源变革,都会深刻地影响全球产业格局。

  上一次把握机会的是日本。

  借着上世纪七十年代石油危机的机会,主打低油耗的日系车脱颖而出、蚕食了被欧美霸占了近百年的汽车市场。等到1980年的时候,日本甚至超过美国成了全球最大的汽车生产国。

猫哥

  这不仅改善了日本的出口结构,也深刻地影响了日本国内的产业变革。在诸多高附加值产业的带动下,“失去了二十年”的日本仍然维持住了发达国家的体面。

  但过去的优势,恰恰又成了如今的掣肘。

  鉴于自己在燃油车领域内保持的恐怖优势,日系车企一直对新能源变革不太感冒。总之在造车集团的压力下,日本在新世纪的岔路口选择了混动和氢能源,最终跟纯电路线失之交臂。

  路线错了,专利越多越反动。

  恰恰就在这个时候,遍布全球的环保浪潮又来了。想环保、就得少烧油,政治正确的大刀砍来砍去,终于砍到了燃油车的头上,于是来自中国的新能源就开始冒头。

  等到了2022年,国产汽车依旧延续了2021年的凶猛势头。尽管国内产能尚未恢复巅峰、长三角又连遭疫情,但前五个月的出口量就已经突破百万,超过了德国、跃居世界第二位。

  逼得没办法了,曾经高调宣布停售燃油车时间表的发达国家纷纷反悔。

  比如在去年年底,丰田章男就用激烈的言辞批评了日本禁售燃油车的政策计划:“这样下去的话,我们在日本就无法制造汽车了”。可现在才有所动作,是不是有点晚了?

  当然了,目前国内汽车产业面临的问题仍然不少。

  放眼世界500强榜单,国内零部件巨头的数量和体量,就跟整车企业差上许多;相比之下,日韩车企与零部件企业之间的相辅相成和抱团出海,就很值得我们学习。

  除此之外,更大的威胁是有限的产能。虽然现在订单像雪片一样飞来,但在整车交付之前、还存在相当多的变数,不扩产不行、扩产又有风险,就看车企如何抉择了。

  但不管怎么说,中国汽车正在输出更高附加值的东西,日拱一卒,终有所得。

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